AAIB: La pérdida de control en vuelo provocó el accidente en alta mar de Pawan Hans en Sikorsky S

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La Junta de Investigación de Accidentes de Aeronaves de la India (AAIB) ha publicado el informe final de la investigación sobre el accidente en alta mar del 28 de junio de 2022 de un helicóptero Sikorsky S-76D.

La junta concluyó que la causa probable del accidente fue “un vuelo descontrolado durante su aproximación final”, debido a una maniobra agresiva y no deseada de morro arriba, junto con el descenso total del colectivo por parte del piloto a cargo.

Esto resultó en un pronunciado descenso autorotativo a velocidad cercana a cero, lo que provocó un impacto en el mar, dijeron los investigadores.

La falta de familiarización y competencia de los miembros de la tripulación con el funcionamiento del sistema de control automático de vuelo (AFCS) del helicóptero y la falta de seguimiento de la trayectoria de vuelo en un momento crítico se han citado como factores que contribuyen a una serie de fallos activos y pasivos en múltiples niveles en el organización.

El desafortunado helicóptero VT-PWI, el primero del S-76D en ser incorporado a operaciones costa afuera de la India, estaba siendo operado por Pawan Hans Limited (PHL) como parte de un contrato con la Comisión de Petróleo y Gas Natural de la India (ONGC).

El helicóptero despegó con dos pilotos y siete pasajeros con una autorización especial de reglas de vuelo visual (VFR) desde el aeródromo de Juhu a las 05:35 UTC del 28 de junio de 2022, para una salida de cambio de tripulación al perforador de ONGC Sagar Kiran, elevado aproximadamente 57 millas náuticas frente a Mumbai. Durante la aproximación final en condiciones climáticas adversas, la tripulación experimentó una pérdida de control en vuelo (LOC-I) y se estrelló en el mar a aproximadamente 1,5 millas náuticas de la plataforma.

A pesar del impacto de alta energía con el agua (con una velocidad de descenso cercana a los 2000 pies por minuto), todos a bordo lograron salir del helicóptero que flotaba invertido sobre su equipo de flotación de emergencia (EFG).

Cuatro pasajeros que lograron salir del helicóptero abandonado se ahogaron, mientras que otros cinco (dos tripulantes y tres pasajeros) fueron recuperados con heridas en el mar por las agencias de búsqueda y rescate. La junta ha señalado deficiencias evidentes en el esfuerzo de rescate que probablemente contribuyeron a la pérdida de vidas.

El monzón del suroeste estuvo activo sobre el yacimiento petrolífero marino de Mumbai High durante ese período, con lluvias estacionales y baja visibilidad. El vuelo transcurrió sin incidentes desde el despegue hasta el inicio de la aproximación con el piloto al mando (PIC) a los mandos como piloto a los mandos (PF) para el tramo de ida.

Las aproximaciones a plataformas elevadas en alta mar son omnidireccionales, contra el viento, y el piloto que tiene la mejor vista de la plataforma y las obstrucciones actúa como PF. Con base en esta evaluación, el piloto al mando entregó los controles al primer oficial a aproximadamente 1,5 millas náuticas de la plataforma con una visibilidad estimada de aproximadamente dos millas.

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El primer oficial asumió las funciones de PF mientras que el piloto al mando volvió a la supervisión del piloto (PM) en un momento crucial en el que la plataforma y la cubierta quizás no eran claramente visibles.

Poco después de entregar los controles al primer oficial, el PM pasó al modo "cabeza abajo" para cruzar la cabina y poner el radar meteorológico en "espera" desde la pantalla del copiloto.

El punto de descenso visual (VDP) en una aproximación de Categoría A a una plataforma elevada en alta mar suele estar aproximadamente a una milla de la plataforma. Es una aproximación corta, empinada, en continuo descenso y desaceleración que requiere una visión clara de la plataforma y del entorno de obstáculos.

La AAIB descubrió que el copiloto (PF) actuó sobre el botón de liberación de compensación cíclica y puso el helicóptero en una actitud pronunciada con el morro hacia arriba con una configuración colectiva baja poco después de tomar el control. Esto no fue supervisado por el PIC (PM), que estaba “cabeza abajo” en ese momento.

En consecuencia, el helicóptero inició un descenso pronunciado y autorrotativo con una potencia baja, del que no pudo recuperarse. La intervención del PIC, después de que los sistemas mejorados de alerta de proximidad al suelo (EGPWS) emitieran alertas de “tasa de caída” y “arranque”, resultó demasiado tarde y el helicóptero impactó el mar en un descenso alto con margen derecho.

Las discrepancias en el video informativo de seguridad para los pasajeros previo al vuelo y las tarjetas de autoinforme colocadas en la cabina provocaron confusión y un funcionamiento incorrecto de los salvavidas. Esto, combinado con un mar agitado y la demora en el rescate, selló el destino de cuatro pasajeros.

La falibilidad del uso de la liberación de compensación y el uso apropiado de la automatización en condiciones meteorológicas instrumentales se cubrió en un artículo anterior.artículo para verticales. El uso inadecuado o inadecuado de la automatización también contribuyó al accidente mortal delVT-PWA el 13 de enero de 2018 (LOC-I). En noviembre de 2015, otro Airbus AS350 Dauphin N3 (VT-PWF ) se estrelló durante un vuelo de entrenamiento nocturno en Mumbai High, matando a ambos pilotos (LOC-I). Los últimos tres accidentes fatales en la costa de Mumbai involucraron a LOC-I en helicópteros PHL que volaban para la ONGC.

La AAIB no encontró ninguna anomalía en el helicóptero ni en sus sistemas asociados que pudiera haber contribuido al accidente. PHL instaló el S-76D para cumplir con los requisitos de la ONGC de nuevos helicópteros según sus estándares AS4.

Los pilotos e ingenieros de PHL recibieron formación en la organización de formación aprobada por Sikorsky y poseían licencias válidas.

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Sin embargo, una serie de retrasos y lapsos en la obtención de aprobaciones de aeronavegabilidad, la contratación de pilotos expatriados experimentados con autorización temporal de tripulación aérea extranjera (FATA) válida y la combinación de tripulaciones, llevaron a PHL a incumplir la “gestión del cambio”, el sistema de gestión de seguridad y los objetivos de mitigación de riesgos. se había fijado como defensa contra riesgos “graves” e “inaceptables”.

Dos pilotos de alta mar relativamente experimentados y con poco tiempo en el tipo (S-76D) fueron puestos en servicio durante la ventana inoportuna del monzón del suroeste.

Tanto PHL como ONGC son empresas del sector público de propiedad estatal. ONGC posee una participación del 49 por ciento en PHL. Los sindicatos de trabajadores de ONGC se negaron a volar mar adentro en el S-76D poco después del accidente, volviendo así a su dependencia de la flota Dauphin heredada de PHL, que el S-76D debía reemplazar.